引用先 https://www.city.nakatsugawa.lg.jp/soshikikarasagasu/bunkashinkoka/2/15286.html
機関車デゴイチの標準型といえばＪＲ東日本で活躍している４９８号機にやＪＲ西日本の山口線で復帰が待たれる２００号機もありますが、
今も現役で活躍している蒸気機関車の代表格である機関車デゴイチの標準型とはそもそもどんな車両なのでしょうか？
●機関車デゴイチの２次型と呼ばれる標準型ってどんな車輌か？
引用先 http://supermoon204.blog.fc2.com/blog-entry-367.html
ＪＲ東日本に所属する機関車デゴイチの標準型の４９８号機とＪＲ西日本に所属する機関車デゴイチの標準型の２００号機ですがそもそもどんな機関車かというと、
・機関車デゴイチ全体の中でも製造数が最も多く作られた車両で、
標準型については７５３両が作られました。
・夕張線での石炭列車をはじめ貨物列車でも活躍しましたし、
肥薩線などの山岳路線では旅客列車も担当した車両。
・貨物用の機関車としてたびたびお召し列車も担当しましたがその一つが、
１９７１年に伯備線運転された際に本務機を務めた８３８号機があります。
●機関車デゴイチの標準形には5台の先行量産車があった。
引用先 http://www2s.biglobe.ne.jp/~makoto_w/SL/uetud51/d510088.htm
機関車デゴイチの中で最も多く作られたグループでもある標準型ですが、
実は標準型が作られるにあたって、
5台が先行量産車として作られましたが、
番号でいくとＤ５１ ８６からＤ５１ ９０になりますが、
機関車デゴイチの標準型に先行量産車があるのかというと、
その前の機関車デゴイチでナメクジとも呼ばれている１次型が、
引用先 http://kokutetu.michikusa.jp/newpage184.html
作ってみたはいいのですがいろいろと問題点が出てきたというのですが、
その一つが重心がやや後ろよりであったということで
乗務員の方達からも何とかしてほしいという要望も出ましたし、
それとＤ５１の１次型（初期型）であるナメクジについては、
Ｄ５１の標準型ではヘッドライトと煙突の間にある給水温め器が、
１次型であるナメクジでは煙突から伸びているケーシングの中に入って
いたというのですが、
なぜそうなったのかというと、
全検などで工場に入場して整備する際ですが予備の部品と交換して、
整備する時間を短縮するという狙いで給水温め器がケーシングの中に入って
いましたが、
ただ、その当時の鉄道省の財政事情がそれを許さなかったということもありましたから、
いざＤ５１の１次型（初期型）を作ってみたらいろいろと問題ばかり出てきたということで、
明らかに失敗作だったということもあり、
それならモデルチェンジしてみたらどうだという
ことで作られたのがＤ５１の標準型でありましたが、
ただ、機関車デゴイチの標準型を作るにあたって、
実際にＤ５１の１次型（初期型）とどれだけ作業効率が改善できるか、
費用はどれくらいかかるかということを比較する目的で、
機関車デゴイチの標準型の先行量産車が作られたというのですから、
これが結果的によかったということで、
その後、民間の車両メーカーだけでなく鉄道省の工場でもＤ５１の標準型が量産されたというのですから、
機関車デゴイチの標準型については１次型よりもそれだけ作りやすくなったということでありました。
ちなみにですがＤ５１の標準型の先行量産車についてですが、
５台のうち２台が現在も静態保存で残されていますが、
番号とどこに保存されているかというと、
Ｄ５１ ８６号機については静岡県にある浜松市フラワーパーク
で保存されていますが、
Ｄ５１ ８６号機といえば鉄道省の浜松工場が作った標準形トップナンバーで、
晩年は北海道で活躍しましたが、
引用先 https://www.steamlocomotivejapan.com/d51-86
今保存されている状態はというと晩年の北海道で活躍した切り詰めデフを装備した姿のままであります。
そしてもう一台はというと、
Ｄ５１ ８９号機になりますが、
引用先 https://www.steamlocomotivejapan.com/d51-89
どこにあるのかというと、
静岡県のお隣にある愛知県の豊橋市にある豊橋総合動植物公園に保存されていますが、
Ｄ５１ ８９号機ですがナンバープレートが緑に塗装されていますが、
前面と機関士側と機関助手側のナンバープレートについては形式入りのままというのですから、
それだけでも貴重な個体になりますが先行量産車の５台のうち、
２台が綺麗な状態で残っているというのも、
奇跡的なものではないかと思えてなりませんが、
蒸気機関車についても廃車になった後で保存したのはいいのですが、
荒れてしまった末に解体されてしまうなどということも実際に起きているだけに、
先行量産車のＤ５１の５台のうち、
２台が綺麗な状態として保存されているというのですから、
それに関わっている方達の努力も並々ならぬものではないでしょうか。
●機関車デゴイチの標準形のデンターの台車は２種類あった。
それと機関車デゴイチの標準形についてですが、
炭水車に使われている台車が２種類ありますが、
どんな台車かというと、
一つ目が一体鋳鋼製のＬＴ２４１
引用先 https://hobbycom.jp/my/B-17/diaries/29636
もう一つが鋲接板台枠構造のＬＴ２０２
引用先 https://www.imon.co.jp/webshop/index.php?main_page=product_info&products_id=142763
になりますが、
具体的に番号で見ていきますと、
前者については先行量産車のＤ５１ ８６から９０、
Ｄ５１ １０１から１０６、Ｄ５１ １９９から２１１
までになります。
そして後者についてはというと、
Ｄ５１ １０７から１９８、Ｄ５１ ２１２から８４５までになりますから、
機関車デゴイチの標準形で体鋳鋼製のＬＴ２４１についてはレアな車両になりますが、
この二つの台車についてですがＤ５１から改造されたＤ６１にも引き継がれており、
一体鋳鋼製のＬＴ２４１についてはＤ６１ ５号機のみで、
残りの５台については鋲接板台枠構造のＬＴ２０２になります。
それとＪＲ西日本に所属しているＤ５１ ２００号機ですが、
この車両も元々は炭水車の台車については一体鋳鋼製のＬＴ２４１でありますが、
なぜか鋲接板台枠構造のＬＴ２０２に変わっているというのですが、
Ｄ５１ ２００号機ですが現役時代は集煙装置を装備して中津川機関区に配属されていましたから、
引用先 http://tsushima-keibendo.a.la9.jp/JNR-kisoji/kisoji3.html
そうなりますと炭水車の台車が変わったのは、
中津川時代にはすでに鋲接板台枠構造のＬＴ２０２に交換されたということなのでしょうか？
似たようなケースとしてさいたま市にある鉄道博物館に保存されているＣ５７ １３５号機についても炭水車の台車が変わっているというのですが、
Ｃ５７ １３５号機ですがＣ５７の１次型のグループで炭水車の台車については
一体鋳鋼製のＬＴ２４１でありますが、
晩年については鋲接板台枠構造のＬＴ２０２に交換されたということですから、
どの時点で炭水車の台車が変わったのかという謎が出てきます。
ちなみにですがＮゲージでＤ５１の標準型が最初にカトーから製品化された際ですが、
炭水車の台車が一体鋳鋼製のＬＴ２４１でありましたから、
今考えてみたらその当時、カトーから製品化されたＤ５１の標準型についてはレアな方を選択していたということになりますが、
なぜそうなったのかということについてですが、個人的な推測になりますが、
同時に発売された初代の機関車デゴイチの1次型と炭水車の部品を共用したというのであれば、
カトーから発売された初代の機関車デゴイチの標準型の台車が一体鋳鋼製のＬＴ２４１であるという話の筋も通るということになります。
そして今、カトーから出ているＤ５１の標準型はというと炭水車の台車が、
鋲接板台枠構造のＬＴ２０２の車両になりますが、
カトーから製品化されている機関車デゴイチについてはなめくじと呼ばれた1次型の原型車がまだ製品化されていませんが、
仮に原型の機関車デゴイチの1次型が製品化されたあかつきには、
分配パーツなどを利用して炭水車の台車が一体鋳鋼製のＬＴ２４１も再現できるということになりますが、
機関車デゴイチの標準型についても細かく見ていきますと、
本当にマニアックな違いがあるということになります。
